Crash de Kenge : au-delà du drame aérien, la disparition de l’ancienne infrastructure aéroportuaire relance le débat sur la protection des emprises publiques stratégiques et l’aménagement durable du territoire en RDC. Illustration : LIGHT ECO RDC / IA.
CHRONIQUE | LIGHT ECO RDC
Le crash survenu le 25 septembre 2026 à Kenge a fait 17 morts et déclenché une enquête dont les conclusions devront établir les causes de la catastrophe. Mais, au-delà de l’avion et sans préjuger de ce que révéleront les enquêteurs, le drame remet brutalement en lumière une autre réalité : Kenge, chef-lieu du Kwango, ne dispose plus d’un aérodrome opérationnel. Son ancienne piste a progressivement disparu, tandis que les projets destinés à la remplacer ne se sont jamais concrétisés. Derrière cette histoire se pose une question qui dépasse Kenge : comment nos villes protègent-elles les infrastructures stratégiques dont elles pourraient avoir besoin demain ?
Vendredi 25 septembre 2026, un Let L-410 UVP immatriculé 9S-GUC et exploité par TRACEP Congo Aviation s’écrase à Kenge, chef-lieu de la province du Kwango.
Le bilan communiqué par les autorités provinciales est lourd : 17 morts, soit 13 passagers et quatre membres d’équipage. Aucun survivant.
Les premières informations avaient fait état de 13 victimes. Après la maîtrise de l’incendie de l’épave, les autorités ont annoncé avoir retrouvé seize corps d’adultes ainsi que celui d’un bébé, portant le bilan à 17 morts.
L’appareil assurait une liaison dans l’ouest du pays. Plusieurs sources indiquent qu’il se dirigeait vers Kinshasa lorsqu’une situation d’urgence serait survenue au-dessus de Kenge.
Selon le vice-gouverneur du Kwango, Rémy Saki, cité après l’accident, le pilote aurait effectué plusieurs tours au-dessus de la ville à la recherche d’un endroit où se poser avant que l’appareil ne s’écrase dans une parcelle. Aucun décès au sol n’a été signalé dans les premières informations disponibles.
Ce témoignage est important.
Mais il ne dit pas pourquoi l’avion était en difficulté.
Cette distinction doit être maintenue.
L’enquête doit d’abord parler
Le Bureau permanent d’enquêtes d’accidents et incidents d’aviation, BPEA, a ouvert une enquête de sécurité et dépêché des enquêteurs sur le site.
Il a demandé la préservation des éléments de l’épave et rappelé que personne n’était autorisé à déplacer, modifier ou prélever des éléments susceptibles d’être utiles aux investigations.
Au lendemain du crash, le ministère des Transports a également ordonné à l’Autorité de l’aviation civile de suspendre le Certificat de transporteur aérien de TRACEP Congo Aviation sur l’ensemble du territoire national, dans l’attente des conclusions des enquêtes. La compagnie avait déjà connu un autre accident environ deux mois auparavant, à Walikale, où le pilote avait perdu la vie.
À ce stade, aucune conclusion définitive sur la cause du crash de Kenge ne devrait donc être substituée au travail des enquêteurs.
Panne mécanique ? Problème opérationnel ? Facteur humain ? Défaillance d’un système ? Autre circonstance ?
Il appartient au BPEA et aux autres organismes compétents de l’établir.
Mais pendant que l’enquête regarde l’avion, une autre question est apparue au sol.
Où un avion confronté à une urgence pouvait-il se poser à Kenge ?
Kenge avait une piste
La ville n’a pas toujours été dépourvue d’infrastructure aéronautique.
Kenge disposait autrefois d’un aérodrome, identifié sous le code FZCS, avec une piste d’environ 900 à 930 mètres. Aujourd’hui, cette infrastructure n’est plus opérationnelle et son ancienne emprise est en partie occupée.
Les récits publiés depuis le crash permettent de reconstituer une histoire plus complexe qu’une simple disparition soudaine.
L’ancien gouverneur du Kwango Jean-Marie Petit Petit affirme avoir trouvé une infrastructure abandonnée depuis plusieurs années, progressivement envahie sous l’effet de la pression démographique.
Selon son récit, près de la moitié du site était déjà occupée lorsqu’il est arrivé aux responsabilités. Des habitations y avaient été construites et un cimetière aménagé. Une autre pièce du dossier apporte cependant un éclairage complémentaire.
Jean Kimbembe Mazunga, ancien ministre des Travaux publics, affirme qu’en 2002 il s’était rendu à Kenge pour lancer des travaux d’aménagement de la piste, qui mesurait alors environ 900 mètres.
Il raconte notamment les difficultés liées au terrain et aux fortes pluies qui avaient endommagé une partie des remblais.
Ces témoignages ne permettent pas encore de reconstituer à eux seuls toute l’histoire administrative et foncière de l’aérodrome.
Ils établissent néanmoins un fait central : Kenge a disposé d’une emprise aéronautique qui n’est plus disponible aujourd’hui comme aérodrome opérationnel.
Une infrastructure supprimée, mais pas remplacée
C’est probablement ici que commence la question publique la plus importante.
La disparition de l’ancienne piste aurait pu relever d’une logique d’aménagement urbain défendable si une nouvelle infrastructure avait effectivement pris le relais.
Selon Jean-Marie Petit Petit, la désaffectation de l’ancien site devait justement être accompagnée de l’affectation d’un autre espace. Plusieurs possibilités auraient été examinées avec des agents de la Régie des voies aériennes.
Kingulu aurait notamment été étudié mais jugé trop court. D’autres sites, dont Sarambewa et Makiala, auraient également été envisagés.
À Makiala, situé à une quinzaine de kilomètres, une piste beaucoup plus longue aurait pu être développée. Mais aucun de ces projets n’a abouti à une infrastructure opérationnelle. Voilà le problème.
Une ville peut déplacer une infrastructure devenue incompatible avec son expansion. Elle peut fermer une ancienne piste.
Elle peut décider qu’un aérodrome situé au milieu des habitations représente lui-même un danger.
Ce qui devient difficilement défendable en matière de planification publique, c’est de supprimer la première infrastructure sans rendre opérationnelle celle qui devait la remplacer.
Le crash n’autorise pas un raccourci
Depuis le drame, certaines déclarations établissent directement un lien entre l’absence de la piste et les décès.
Le président du conseil d’administration de la Régie des voies aériennes, Tryphon Kin-Kiey Mulumba, a notamment attribué l’absence actuelle de piste à Kenge au phénomène de spoliation des plateformes aéroportuaires et estimé qu’une piste aurait pu jouer un rôle dans cette situation.
Cette déclaration ouvre un débat légitime.
Elle ne constitue cependant pas une conclusion d’enquête. Nous ne savons pas encore quelle défaillance a affecté l'appareil, quelles étaient ses performances au moment de l’urgence, quelle altitude il conservait, ni dans quelles conditions techniques un atterrissage d’urgence aurait pu être tenté.
Et surtout, une ancienne piste de quelque 900 mètres n’est pas automatiquement synonyme d’atterrissage réussi.
Affirmer aujourd’hui que l’existence de cette piste aurait sauvé les 17 personnes serait donc aller au-delà des faits établis.
Mais l’erreur inverse consisterait à considérer la disparition de cette infrastructure comme une question secondaire sous prétexte qu’elle n’est pas encore identifiée comme cause de l’accident.
Car une infrastructure de secours n’a pas besoin d’avoir causé une catastrophe pour que son absence mérite d’être interrogée.
C’est précisément ici que Kenge cesse d’être uniquement une histoire d’aviation.
Quand la ville mange ses propres réserves
Une ville ne se construit pas seulement avec ce dont elle a besoin aujourd’hui.
Elle doit également préserver ce dont elle pourrait avoir besoin demain. C’est le principe même de la planification territoriale.
Une emprise aéroportuaire, une voie d’évacuation, une servitude, un espace vert, une emprise ferroviaire, un bassin de rétention ou une réserve destinée à un futur équipement collectif peut paraître sous-utilisé pendant plusieurs années.
Et c’est précisément là que commence le danger. Un espace public momentanément inutilisé peut progressivement être considéré comme un terrain disponible.
Une première construction apparaît.
Puis une deuxième.
Un quartier se constitue.
Des titres sont éventuellement délivrés.
Des intérêts privés s’installent.
Avec le temps, ce qui était provisoire devient socialement, économiquement et politiquement très difficile à déplacer.
L’État finit alors par perdre dans les faits ce qu’il possédait encore sur le papier.
L’histoire rapportée autour de l’aérodrome de Kenge illustre ce mécanisme.
Ce n’est pas seulement du foncier
Lorsqu’une emprise publique disparaît, on parle souvent de « spoliation » comme s’il s’agissait essentiellement d’un conflit de propriété.
Le problème est beaucoup plus profond. Un terrain destiné à une infrastructure publique constitue une réserve stratégique. Lorsqu’il est morcelé, la collectivité ne perd donc pas seulement quelques hectares.
Elle perd une option pour son avenir.
Prenons une voie d’évacuation : elle peut rester presque inutile pendant des années jusqu’au jour d’une catastrophe.
Un bassin de rétention peut sembler être un terrain vide jusqu’à l’arrivée d’une pluie exceptionnelle.
Une emprise ferroviaire abandonnée peut paraître sans valeur jusqu’au jour où la croissance démographique rend nécessaire le développement d’un transport collectif.
Une zone non aedificandi peut sembler être un espace perdu jusqu’au jour où une inondation, un glissement de terrain ou un incendie démontre pourquoi elle devait rester libre.
Et un aérodrome peut sembler secondaire jusqu’au moment où un appareil rencontre une urgence.
Voilà pourquoi l’aménagement du territoire est aussi une politique de prévention des risques.
La vraie question dépasse Kenge
Le débat ne devrait donc pas s’arrêter à cette ancienne piste.
Il devrait conduire à une question nationale beaucoup plus inconfortable : combien d’autres infrastructures stratégiques ou réserves foncières publiques sont aujourd’hui en train de disparaître silencieusement en République démocratique du Congo ?
Combien d’emprises ferroviaires sont occupées ?
Combien de servitudes ont été loties ?
Combien de zones destinées au drainage des eaux ont reçu des constructions ?
Combien d’espaces verts sont devenus des parcelles ?
Combien de terrains réservés à des écoles, hôpitaux, marchés, casernes de pompiers ou équipements publics ont changé d’affectation ?
Et surtout : existe-t-il aujourd’hui un inventaire géoréférencé, actualisé et réellement protégé de ces réserves stratégiques ?
Ce sont ces questions qui devraient désormais intéresser les autorités nationales, provinciales et municipales.
Protéger ce dont nous n’avons pas encore besoin
Le développement durable repose précisément sur cette capacité à penser au-delà de l’urgence immédiate.
Une génération ne devrait pas consommer tout l’espace disponible en laissant à la suivante une ville dans laquelle aucune infrastructure nouvelle ne peut plus être construite sans déplacer des milliers de personnes.
Protéger une réserve foncière n’est donc pas immobiliser inutilement la terre.
C’est préserver une possibilité.
Et lorsqu’une infrastructure doit être déplacée, une règle de gouvernance devrait être difficilement négociable : on ne supprime pas définitivement une infrastructure stratégique avant que sa solution de remplacement ne soit effectivement disponible.
Si une piste doit quitter le centre d’une ville, construisons d’abord la nouvelle.
Si une gare doit être déplacée, réservons et sécurisons d’abord son nouvel emplacement.
Si une zone devient constructible, assurons-nous d’abord que sa fonction environnementale ou sécuritaire a été transférée ailleurs.
Sinon, la ville gagne des parcelles aujourd’hui et perd ses capacités de résilience demain.
Kenge comme avertissement
Les enquêteurs diront, sur la base des éléments techniques, pourquoi le Let L-410 9S-GUC s’est écrasé le 25 septembre 2026.
Il faut leur laisser cette responsabilité.
Mais nous n’avons pas besoin d’attendre leur rapport pour constater qu’un autre problème existe déjà : Kenge, capitale provinciale, a perdu son aérodrome sans disposer aujourd’hui d’une infrastructure équivalente opérationnelle dans la ville.
Le crash n’a pas créé cette situation. Il l’a rendue visible.
C’est peut-être l’une des leçons les plus importantes à tirer de cette catastrophe sans confondre corrélation et causalité.
Nos villes ne deviennent pas vulnérables uniquement le jour où survient un accident, une inondation, un incendie ou une autre catastrophe.
La vulnérabilité se construit parfois longtemps avant.
Elle commence lorsqu’une servitude est occupée. Lorsqu’un espace stratégique est morcelé.
Lorsqu’une réserve publique est abandonnée.
Lorsqu’une infrastructure disparaît avec la promesse qu’une autre sera construite ailleurs — puis que les années passent.
Une ville durable ne se mesure donc pas seulement à ce qu’elle construit.
Elle se mesure aussi à ce qu’elle a la discipline de ne pas construire, afin de préserver l’espace nécessaire à sa sécurité et à son avenir.
Le drame de Kenge doit d’abord être élucidé.
Mais l’ancienne piste de Kenge nous pose déjà une autre question, à laquelle aucune boîte noire ne répondra : combien d’autres infrastructures devons-nous encore perdre avant de comprendre que l’espace public stratégique appartient aussi aux générations qui ne sont pas encore là ?
Sebrown NSIMBA LUAMBA
Journaliste – Chroniqueur
LIGHT ECO RDC
